2. 编制目标

3. 主体内容

（3）最佳实践：表示没有正式证据基础的设计策略。然而，伤害预防的原则、理论、对行为的共同理解以及现有实践的经验表明，这些措施有可能降低伤害风险。

图1：十项主要死亡原因，意外伤害已标出，美国，2009年，所有种族，两种性别。

预防策略的一个重要概念方法是考虑工程和设计建筑环境、执行法律和政策以及教育个人（也称为伤害预防的“三个E”）的作用（见图2）。

图2：三E如何减少伤害 改编自Gielen，McDonald和McKenzie，2012.12

工程和环境变化战略有助于减少伤害，创造环境和产品，以减少个人暴露于突然释放的动能或其他危险量的能量的可能性。例如，将人与车隔开的人行道和自行车道实际上消除了与机动车相撞的可能性。然而，尽管技术进步，当“三个E”因素中的一个或多个被忽视时，一些保护装置的成功将受到限制。
教育和行为改变策略的目的是通过教导或激励他们采取不同的行为，或支持环境或立法的改变，来降低个人的易感性。这些策略可以针对特定环境中的个人（例如，教育学生安全使用人行横道的努力），也可以通过社会营销活动（例如，大众媒体推广新的自行车道）面向广大公众。
立法和执法战略的最大作用是使自然环境更安全，社会文化环境更支持安全。这些策略可能需要改变个人行为或产品设计，或改变环境危害。在每一种情况下，立法和执法战略都有机会与其他两种战略协同工作。例如，交通安全执法可以产生一种社会氛围，支持增加步行和骑自行车，降低受伤风险。

3.2 促进安全的城市设计策略

3.2.1 游玩场地设施和铺装
游乐区设计和建造应符合“游乐场的ADA无障碍指南”的规定，为所有儿童提供无障碍设施。游乐场表面和表面材料应经过测试以符合最新一期ASTM使用标准测试方法测试游乐场表面系统和材料的冲击吸收特性。游乐场表面所需材料的临界高度值应该等于或超过设备的最高指定游戏表面的高度。
3.2.2 游泳池和架高游戏场地的围栏
使用四面隔离围栏，仅封闭游泳池，而不是游泳池周围的整个区域，以防溺水。围栏应由难以攀爬的材料制成，并具有自锁式门。尽管目前还没有研究评估围栏是否能有效减少高空坠落，但很明显，需要通过安装和维护适当的围栏，对儿童的高架游乐区进行适当的保护，以防坠落风险。
3.2.3 完整的街道
对完整街道设计的评估表明，具有升高的中间隔离带或行人岛、信号灯和重新设计的交叉口、路缘和人行道的道路可以降低车速、行人暴露风险，并提高了驾驶员的可预测性，提高了行人和骑自行车者对驾驶员速度和行为的最佳预测能力。完整的街道似乎是最有效的设计，以适应社区的环境，所以修改应该考虑到交通量和道路的使用。
3.2.4 闭合街道来创建安全游戏区域
在适当的情况下，使用临时街道封闭，为城市地区的儿童和成人提供安全、开放的玩耍场所。
3.2.5 交通安宁化
使用交通稳定器，旨在降低机动车交通量或机动车速度，尤其是在行人和/或骑自行车者可能与机动车发生互动的区域。此外，实施交通工程措施以降低行人与机动车碰撞的风险，也可能改善对交通安全的看法，进而增加步行。减速丘、道路变窄、多向停车交叉口和单车道环形交叉口等交通镇定策略可减少道路交通事故。研究发现，单是减速丘，就可以提高限速合规性，显著减少撞车造成的伤害。
3.2.6 行人岛
在适当的情况下，在宽阔的街道上安装行人岛（沿着人行道分隔的放置在道路分隔车道上的凸起区域）。
3.2.7 公共汽车站和公交专用车道的布置
在适当的情况下，将公共汽车站从交叉口的近侧重新定位到远侧。有证据表明，在信号控制的交叉口，公共汽车站从交叉口的近侧移到远侧，会显著降低行人在停在停下来的公共汽车前面的百分比。
3.2.8 人行道内的闪灯
在适当的情况下，在人行道上使用由行人自动激活的闪光灯，以提醒驾驶员并提示他们减速，特别是在可能有大量行人与道路和机动车交叉的区域，在没有足够多的十字路口用红绿灯控制。
3.2.9 多路段（全路段）停止标志控制
在适当的情况下，在车辆交通量较低的十字路口使用多方向停车标志代替交通信号灯。在低车辆交通量的城市交叉口，相对于交通信号的多方向停车标志控制在减少车辆-行人碰撞方面是有效的。与交通信号和双向停车标志控制相比，多路停车标志控制在交叉口附近的车速更低。
3.2.10 交通信号灯
在适当的情况下，安装可接近的行人信号（例如，可听见的）和人口老龄化信号。在交通信号灯处，需要有足够时间的黄色和所有红色净空信号，以确保驾驶员有足够的时间在行人行走信号显示之前驶出交叉口。在有交通信号灯和老年行人密集的交叉口确定行人净空间隔时，建议步行速度为1.0米/秒。在有人行横道标志且没有交通信号或停车标志的十字路口，老年行人的风险增加。通过安装交通信号（特别是高速交叉口）、适当定时的黄色和所有红色净空信号以及专用交通信号相位（即停止部分或全部人行横道信号的所有车辆交通）、行人倒计时信号，可显著减少车辆与行人的碰撞。其他国家的经验支持在关键交叉口为骑自行车的人使用优先信号和自行车激活信号，以及在交叉口和中间街区人行横道上使用行人激活信号。在十字路口为自行车设置单独的交通信号灯相位也被证明是划算的。
3.2.11 照明
考虑在与车辆相互作用的区域使用照明来增加骑车人和行人的能见度，以减少碰撞，并在工作场所前和停车设施内使用照明，以减少犯罪和提高安全性。室外照明是综合自行车和行人安全战略以及多方面减少犯罪战略的关键组成部分。有证据表明，街道照明与其他基础设施干预措施（如铺面）相结合，可提高行人和骑车人的安全性。有明亮外表和明亮灯光的工作场所不太可能发生凶杀案。减少工作场所暴力风险的预防策略包括良好的照明。照明被认为是停车场最重要的安全设施，对减少停车场犯罪是有效的。根据通过环境设计预防犯罪的原则，照明应成为改善建筑环境和提高安全性的综合方法的一部分。
3.2.12 人行天桥
考虑在街道交叉口不可行的人行天桥，特别是在非常宽的交叉口和交通速度很高的交叉口。为天桥设置安全方便的出入口。天桥和入口的充足照明有助于创造一个更安全的环境。
3.2.13 涂色的、指定的自行车道、停车区域、路口
在自行车-机动车交叉口、信号交叉口和指定的自行车道/路线处使用彩色油漆标记，以减少骑车人和驾驶人之间的冲突，并降低自行车使用者受伤的风险。              
3.2.14 共享自行车
与私人自行车相比，建立自行车共享系统以增加自行车的使用，并可能降低撞车的风险。              来自国际和国家自行车共享项目的数据表明，共享单车的人比私人自行车骑手的车祸发生率要低。
3.2.15 自行车与自行车头盔存放
建立公共设施存放自行车头盔，以增加头盔的使用。自行车头盔可以防止头部和脑部受伤，这是最严重的自行车相关伤害类型。在有足够照明的开放区域建立自行车停车设施，以最大限度地提高安全性。自行车头盔存放区可以放在自行车存放单元和自行车架旁边。
3.2.16 通过环境设计预防犯罪（CPTED）
考虑实施CPTED，这是一种多方面的犯罪预防方法，通过环境设计，包括室内和室外照明、出入控制和监视等策略。CPTED有三个相互重叠的策略：自然访问控制（以减少犯罪机会）、自然监视（保持潜在入侵者处于观察状态），以及地域强化（物理设计可以促进地域感，用户由此产生一种所有权感，而潜在的犯罪者会感知到这种领土影响）。出入控制（如锁、警卫）和监视（如照明、窗户）有助于形成属地感，使CPTED有效地预防犯罪。              
建筑环境特征增加了警惕的观察，如窗户清晰的街道和统一和适当的外部照明，有效地减少犯罪。出入控制包括限制进入和逃离潜在犯罪目标的环境特征。需要电子标识的锁、围栏、报警系统和建筑物入口都是有效的出入控制类型。为确保外部安全，灌木高度应保持在3英尺以下，且应将较低的树枝清理至6英尺的高度，以保持自然监视。
3.2.17 标识
在适当的情况下，作为行人和自行车综合安全策略的一部分，安装“向骑车人让路”、“州法律：在人行横道上向行人让路”和“在人行横道上停车”等标志，以鼓励驾驶人向行人和骑自行车的人让行。            
3.2.18 楼梯特征
最大限度地安全使用楼梯。较大的出入口（两个连续前缘之间的水平距离）可以提高楼梯的安全性，并减少楼梯上潜在的事故数量。楼梯的安全性也通过扶手、充足的照明、均匀的楼梯深度和高度以及防滑表面而得到改善。

4. 总结

这是对现行设计指南的补充，旨在为设计师、建筑师、规划师和工程师提供更多信息，帮助他们在城市和建筑设计中实施积极的设计策略，以促进积极的生活和最大限度地提高安全性。通过审查城市设计和建筑设计策略的证据，得出了几个关键的结论。
首先，积极的设计策略通常完全符合公认的伤害预防原则。其次，多个主动设计策略的安全性通常可以通过一个单一的伤害预防策略同时得到增强。最后，对于本报告中包含的一些积极的设计策略，有必要进行进一步的研究，因为没有足够的证据证明这些策略与促进安全性之间的联系。