城市设计：创造活力城市
Author: 李婧雯（健康城市实验室）Upload date: 2020-07-02
城市的设计决定了居民的行为。城市设计师和建筑师可以通过空间和街道的设计来鼓励人们步行、骑自行车，以及其他形式的主动交通和体育娱乐活动。大量积极的设计策略不仅将助益于纽约市的人口健康、同时有益于环境的改善，以此促进市民选择更多步行、骑行，并减少车行。长期以来，纽约市一直在城市建成环境的多样性、密度、目的地的可达性和公共交通站点距离方面保持领先。该指南的若干建议旨在保持和扩大纽约在这些领域的优势。尤其是土地混合利用和交通的策略可作为其他城市的参照范本。
Country: 美国Professional Area : Standards & GuidelinesKeywords : 积极设计，活力城市，体育活动
1. 编制背景
3.1土地混合利用
目标：
尽可能保持并加强纽约市现有的土地用途混合。研究表明，更多的土地混合使用会与较低的肥胖率相关。
策略：
在规划城市的尺度的开发时，提倡功能混合，例如，住宅、办公室、学校、零售店、文化和社区空间、和娱乐设施。在纽约市，城市街道的连通性很高，这会促进人对步行通道、娱乐场所的使用。目标是使每一个社区在十分钟步行距离内有一个具有活力的娱乐空间。
证据表明，在一个地区内更多的学校、杂货店、报刊亭以及其他有用的目的地，将促进居民步行。例如学校附近的住宅区会鼓励学生步行上学，促进儿童和青年人的日常体育活动。混合土地用途也可能鼓励老人的活动。研究发现，65岁以上的人，更接近商店和服务业的人更容易步行和使用公共交通工具，并更多的倾向于户外出行。
目标：
通过改善公共交通通道增加健身活动。最近的研究已经表明，公共交通的使用和健身活动存在关系，因为交通的使用通常涉及到达一个公共汽车或地铁站的步行。
决定提供停车时，建筑师和城市设计师应该考虑到停车会影响到步行、自行车、公共交通。应为残疾人士提供停车场，以促进其进行健身活动。促进交通的使用和相关的活动（如步行或骑自行车）也可以帮助在不同群体中平衡健身活动的机会。在某些群体中，健身设施的获得是比较普遍的，如男性，白人，和具有较高的教育和收入水平的个人等。然而，当步行和骑自行车作为交通运输的一部分，社会经济差异对健身活动的影响减少。
策略：
针对纽约居民的一项研究发现表明，保持社会经济因素不变，公交车和地铁站的密度与地铁站和居民之间的肥胖率有负相关关系。可以在靠近公共交通车站、沿过境走廊布置建筑物和建筑物入口；同时在连通性较好的街道上布置地方公共交通站，通过提供便利的交通站点鼓励公交使用。
目标：
设计公园、开放空间和娱乐设施，以鼓励健身活动。设计建筑以提供、并提高，附近的公园和开放空间的可达性。在最近的研究表明，健康的、体重正常的年轻人和成年人更多的使用公园和其他娱乐设施。
策略：
将开放空间作为大规模开发的一部分，或者在靠近开放的公共空间的位置布置建筑，以促进活动。当进行新的规划时，尽可能塑造一个大面积的空间，而不是分散成更小的块。在可能的情况下，为居民提供10分钟步行距离内的开放空间。人们更喜爱有活动设施的公园，如篮球、壁球场。因此混合休闲空间是必要的。
目标：
为儿童提供进入室外空间和娱乐设施的通道。研究将消耗适当时间的户外活动，与儿童之间的剧烈的体力活动相联系。
策略：
设计庭院、花园、露台、屋顶，作为孩子们玩耍的户外空间。当设计场地时，考虑地面标线指示等多用途活动的专用区域；保护或创建儿童户外游戏区内的自然地形；提供人行道和活动场所的照明，以扩大夜间体育活动的机会；在公园和游乐场的设计中，为不同季节和天气条件建立促进活动的适应性环境。
创造公共空间——比如广场——以方便步行者和骑行者。在空间允许的条件下，设计适宜广场的娱乐活动。
公共广场是一个公共的可利用的空间，汽车无法通过。公共广场通过提供一个安全的、舒适的空间，使人群聚集、活动、或简单地发呆，以此促进步行。由于广场和开放空间往往是欢迎“断点”以及脱离城市网络的节点，它们有助于凸显一个城市的表象，并塑造一个有活力的街道环境。他们也为步行或骑行者提供目的地。
策略：
创造有吸引力的、有秩序的广场空间，沿着受欢迎的步行街设置广场空间。设计广场包括的功能，如树木、植被、照明、饮水机，以及移动和固定座位。
整体上，将广场与人行道保持统一高差，使行人更容易发现广场空间，并保证广场与街道能够安全的衔接。功能设计上，要允许容纳不同功能，应当考虑不同水平的用户需求的流动性，并且考虑广场在不同天气条件下的使用情况。
增加获得新的食物的选择途径。
在纽约的一些城居民区内，很少或根本没有食品杂货店，许多家庭在便利店和快餐店购买食品。在这些机构通常只能购买到很少的健康食品，并可能导致纽约居民食用更少的健康料理。最近的研究认为超市或杂货店与周边居民较低的肥胖率有关。更大的食物的供应量也与饮食相关的疾病的低患病率有关。
策略：
住宅区内，在步行距离内提供全方位服务的杂货店。当大规模的发展涵盖了零售，其中包括一个全方位的提供了新鲜的水果和蔬菜等健康物品杂货店。除了为辖区居民提供健康的饮食选择，超市可以进一步成为步行或骑自行车的目的地。
引入农贸市场，作为食品杂货店的补充。在绿色市场或农贸市场，农民将产品直接卖给消费者，在人口密集的地区特别有益，这些地区往往有没有便利的新鲜农产品或绿色市场。集市可以靠近工作或居住的地方。设计者可以与农民的市场组织者合作，创造合适的空间。
通过保持一个相互关联的街道和人行道网络鼓励步行。在最近的研究中，较高的街道连通性（通过道路方格网测算），与步行有正相关。
策略：
在大尺度的设计中，在连通性较好的道路上设计人行步道，并保持街区小尺度。为行人提供最直接的路线，并提供其他可供选择的路线。避免长，连续的街区。在一个建筑地块的人行道和道路目前联系差的地方，应当提供行人路径穿越现有街区，以增加地区的可通过性。对一块大型街区，考虑进行改造，在距离道路网格的交叉口每200到300英尺，设计一个步行路径和交叉口。
通过车辆减速措施促进步行，改善行人体验。减缓交通有助于保持人类规模和城市街道的步伐。策略：
设计道路时，保持道路的最小宽度和最小的车道数。 减少道路宽度以减少交通速度和行人穿越距离。较短的交叉口距离尤其有利于老年人和身体残疾的人，他们可能需要更多的时间来过马路。在道路上增加一些有效的减速设施，如控制带、中线，并增加减速器。
物理设计措施可能包括：
1）当地街道上的水平变形，如弯曲巷道的路线。
2）垂直方向的偏差，如在停止控制或其他低速位置时提出的交叉点或交叉点。
3）低速交叉处理如交通分流、环状交叉口、小型交通圈。
4）左转向滞后相位的信号相位规划，这样的计划减少了与相对的车辆或行人的冲突的风险。
5）预先警告司机“行人优先”，已被证明减少百分之十的行人事故。
6）在城市环境中，避免滑动车道、过大的车道半径，因为这些会对行人构成危险。研究表明，车辆移动得更快，越不可能马上停止，并在控制半径更大的渠化路口与表现出较高的事故率。
鼓励步行穿过行人通道和人行道。赋予街道一个人的尺度感和封闭感可以促进体育活动。在纽约，行人通道包括城市街道、通过街区建设铺设人行道、铺设公园道路。
策略：
研究显示，汽车和行人空间之间的缓冲区与步行的增加有关。创建一个缓冲区，通过街道设施、树木、和其他人行道基础设施将行人与车辆分隔。分离行人和车辆为所有使用者创造了改善条件，特别是那些有视力障碍或听力障碍的人。
街道照明与增加路径使用有关联。街道照明应均匀地沿人行道布置，高度一致，并提供足够的光覆盖面积。
在街道和人行道上种植树木，提供阴凉和视觉焦点。树木和其他景观元素有助于塑造更具吸引力的人行道和街道，并在夏天提供阴凉处，同时帮助不同的行人车辆交通。
人行道宽度需符合使用情况，在路段和交叉口深均需提供强化的步行通道，加宽路缘石以吸引更多的行人，同时创建有导向性的路径和人行道。路径保持光滑、足够宽，并设置路缘石和足够的转弯半径以保护轮椅使用者或步行者。在人行道上设置有声的交叉信号、足够的交叉口穿越时间、清晰的标志、可见的坡道、和步行、骑自行车和公共交通路线的连接点
鼓励创造有吸引力的、迷人的街道步行环境，可以容纳艺术设计、事件。
策略：
将临时的、永久性的公共艺术设施融入街景，提供更具吸引力的环境。与当地的艺术组织，慈善机构，或其他非政府组织合作，以创建和帮助维护艺术品。组织面向行人的项目，如义务的步行和车辆道路封闭，为散步和骑自行车提供更多道路。特殊的项目也可以强化地方的意象，使该地区更难忘、独特。增加露天咖啡馆的数量，路边的咖啡馆利于塑造复杂的城市意象，从而鼓励行人使用。
通过创建一个连续的自行车道网络鼓励自行车的骑行。在考虑行人的需求后，尽可能的提供连续的自行车骑行。研究表明，在自行车基础设施较好的国家，自行车越多，肥胖率更低
策略：
依托纽约五条主干路，设计互相联通的自行车道，建立一个完整的骨干网。在自行车需求高的地区，使之形成一个有凝聚力的网络。在网络中断点处提供指示牌，为骑行者提议自行车路线。
在自行车和交通站点设立中转点。将自行车道连接到公交车站，在这些站点添加自行车停车场，并在人行道上提供足够的空间来停放自行车。在自行车道上，为骑行者提供到达不同目的地的方向、路标、距离、和时间。
增加自行车道，使骑行者通过适当的街道环境。
策略：
在街上进行标记，在视觉上加强对自行车和汽车领域的分离。可以在路面上标记、画出将自行车道，或者在自行车和交通车道之间创建一个缓冲区。颜色可以提高自行车道的醒目程度。标志可以提醒骑行者的单向路径。在条件允许的情况下，划分单独的自行车道和机动车车道。
在自行车和汽车使用之间添加一个缓冲区，可以使骑行环境更安全、舒适，增加骑行者的信心。在繁忙、主要的街道进行机动车道、自行车道的分割尤为重要。缓冲区可以采取多种形式，如分级分离、自行车车道和机动车车道之间的中线。自行车车道也可以设于人行道和停车场之间。
进一步发展绿道替代路线，融入区域公园系统。绿道意味着功能相对较少的十字路口、许多植物、以及一个专用的自行车路权。这些路线在工作日和周末可作为娱乐路径，也可以作为通勤走廊。将绿道街与自行车道相连。
在有观赏景点的地区，考虑共享道路。由自行车、行人、其他使用者共同使用的路径特别适合设置在海滨道路、公园道路、或其他有吸引力的开放空间。沿途的风景名胜区使该车道成为景点。。
在通过城市里提供诸如室内和室外自行车停车、信号设施、楼梯扶手，并建立自行车共享计划，来增加自行车的使用。
策略：
沿着自行车骑行道路或在目的地提供足够的自行车停车设施。指定自行车专用通道和信号，以便在繁忙的路口使行人、骑行者和机动车驾驶员有序通行。在室外坡道上安装自行车导轨，如在“阶梯街道”上安装自行车导轨，使自行车可以使用这些通道和街道。发展自行车分享计划，增加城市居民和游客对自行车的使用。。
最近的研究已经证明，多样化的土地用途、连接的街道系统、良好的公众城市居民的交通系统都会增加体力活动。积极的城市设计需要一些设计策略。该指南基于纽约市和其他地方的当代城市设计实践和最近的学术研究发现的知识，针对公共和私营部门的项目，提供了一些能促进人群活动的具体规划设计策略。
2. 编制目标由于设计-健身活动关系的实证仍然在不断涌现，该指南提供的策略是从目前纽约市和其他人口稠密地区选取的最佳实践。在未来的几年中，这些策略的结果将被测试和提炼。目标是以科学研究为基础，开发一个城市设计工具箱，使纽约成为更环保、更健康的城市。
3. 主体内容3.1土地混合利用
目标：
尽可能保持并加强纽约市现有的土地用途混合。研究表明，更多的土地混合使用会与较低的肥胖率相关。
策略：
在规划城市的尺度的开发时，提倡功能混合，例如，住宅、办公室、学校、零售店、文化和社区空间、和娱乐设施。在纽约市，城市街道的连通性很高，这会促进人对步行通道、娱乐场所的使用。目标是使每一个社区在十分钟步行距离内有一个具有活力的娱乐空间。
证据表明，在一个地区内更多的学校、杂货店、报刊亭以及其他有用的目的地，将促进居民步行。例如学校附近的住宅区会鼓励学生步行上学，促进儿童和青年人的日常体育活动。混合土地用途也可能鼓励老人的活动。研究发现，65岁以上的人，更接近商店和服务业的人更容易步行和使用公共交通工具，并更多的倾向于户外出行。
在工作和居住点周围发展超市和提供全方位服务的杂货店，以促进饮食健康。 有研究表明，在一个社区中，全方位服务的杂货店与居民的健康饮食和低体重有关。相反，大量的快餐店会造成该地区居民的肥胖风险。
3.2交通与停车点目标：
通过改善公共交通通道增加健身活动。最近的研究已经表明，公共交通的使用和健身活动存在关系，因为交通的使用通常涉及到达一个公共汽车或地铁站的步行。
决定提供停车时，建筑师和城市设计师应该考虑到停车会影响到步行、自行车、公共交通。应为残疾人士提供停车场，以促进其进行健身活动。促进交通的使用和相关的活动（如步行或骑自行车）也可以帮助在不同群体中平衡健身活动的机会。在某些群体中，健身设施的获得是比较普遍的，如男性，白人，和具有较高的教育和收入水平的个人等。然而，当步行和骑自行车作为交通运输的一部分，社会经济差异对健身活动的影响减少。
策略：
针对纽约居民的一项研究发现表明，保持社会经济因素不变，公交车和地铁站的密度与地铁站和居民之间的肥胖率有负相关关系。可以在靠近公共交通车站、沿过境走廊布置建筑物和建筑物入口；同时在连通性较好的街道上布置地方公共交通站，通过提供便利的交通站点鼓励公交使用。
关键地点的信息和激励标志可以成功地促使人们做出更健康的选择。指示牌还可以鼓励人们走一个或两个额外的站点。
3.3公园、开放空间、娱乐设施目标：
设计公园、开放空间和娱乐设施，以鼓励健身活动。设计建筑以提供、并提高，附近的公园和开放空间的可达性。在最近的研究表明，健康的、体重正常的年轻人和成年人更多的使用公园和其他娱乐设施。
策略：
将开放空间作为大规模开发的一部分，或者在靠近开放的公共空间的位置布置建筑，以促进活动。当进行新的规划时，尽可能塑造一个大面积的空间，而不是分散成更小的块。在可能的情况下，为居民提供10分钟步行距离内的开放空间。人们更喜爱有活动设施的公园，如篮球、壁球场。因此混合休闲空间是必要的。
设计公园、开放空间和娱乐设施，以满足当地居民的文化偏好，并满足不同的年龄群体，包括儿童和他们的父母、监护人。
3.4儿童的活动空间目标：
为儿童提供进入室外空间和娱乐设施的通道。研究将消耗适当时间的户外活动，与儿童之间的剧烈的体力活动相联系。
策略：
设计庭院、花园、露台、屋顶，作为孩子们玩耍的户外空间。当设计场地时，考虑地面标线指示等多用途活动的专用区域；保护或创建儿童户外游戏区内的自然地形；提供人行道和活动场所的照明，以扩大夜间体育活动的机会；在公园和游乐场的设计中，为不同季节和天气条件建立促进活动的适应性环境。
3.5公共广场
创造公共空间——比如广场——以方便步行者和骑行者。在空间允许的条件下，设计适宜广场的娱乐活动。
公共广场是一个公共的可利用的空间，汽车无法通过。公共广场通过提供一个安全的、舒适的空间，使人群聚集、活动、或简单地发呆，以此促进步行。由于广场和开放空间往往是欢迎“断点”以及脱离城市网络的节点，它们有助于凸显一个城市的表象，并塑造一个有活力的街道环境。他们也为步行或骑行者提供目的地。
策略：
创造有吸引力的、有秩序的广场空间，沿着受欢迎的步行街设置广场空间。设计广场包括的功能，如树木、植被、照明、饮水机，以及移动和固定座位。
整体上，将广场与人行道保持统一高差，使行人更容易发现广场空间，并保证广场与街道能够安全的衔接。功能设计上，要允许容纳不同功能，应当考虑不同水平的用户需求的流动性，并且考虑广场在不同天气条件下的使用情况。
3.6食品杂货店和新鲜农产品
增加获得新的食物的选择途径。
在纽约的一些城居民区内，很少或根本没有食品杂货店，许多家庭在便利店和快餐店购买食品。在这些机构通常只能购买到很少的健康食品，并可能导致纽约居民食用更少的健康料理。最近的研究认为超市或杂货店与周边居民较低的肥胖率有关。更大的食物的供应量也与饮食相关的疾病的低患病率有关。
策略：
住宅区内，在步行距离内提供全方位服务的杂货店。当大规模的发展涵盖了零售，其中包括一个全方位的提供了新鲜的水果和蔬菜等健康物品杂货店。除了为辖区居民提供健康的饮食选择，超市可以进一步成为步行或骑自行车的目的地。
引入农贸市场，作为食品杂货店的补充。在绿色市场或农贸市场，农民将产品直接卖给消费者，在人口密集的地区特别有益，这些地区往往有没有便利的新鲜农产品或绿色市场。集市可以靠近工作或居住的地方。设计者可以与农民的市场组织者合作，创造合适的空间。
3.7街道连通性
通过保持一个相互关联的街道和人行道网络鼓励步行。在最近的研究中，较高的街道连通性（通过道路方格网测算），与步行有正相关。
策略：
在大尺度的设计中，在连通性较好的道路上设计人行步道，并保持街区小尺度。为行人提供最直接的路线，并提供其他可供选择的路线。避免长，连续的街区。在一个建筑地块的人行道和道路目前联系差的地方，应当提供行人路径穿越现有街区，以增加地区的可通过性。对一块大型街区，考虑进行改造，在距离道路网格的交叉口每200到300英尺，设计一个步行路径和交叉口。
3.8车辆减速措施
通过车辆减速措施促进步行，改善行人体验。减缓交通有助于保持人类规模和城市街道的步伐。策略：
设计道路时，保持道路的最小宽度和最小的车道数。 减少道路宽度以减少交通速度和行人穿越距离。较短的交叉口距离尤其有利于老年人和身体残疾的人，他们可能需要更多的时间来过马路。在道路上增加一些有效的减速设施，如控制带、中线，并增加减速器。
物理设计措施可能包括：
1）当地街道上的水平变形，如弯曲巷道的路线。
2）垂直方向的偏差，如在停止控制或其他低速位置时提出的交叉点或交叉点。
3）低速交叉处理如交通分流、环状交叉口、小型交通圈。
4）左转向滞后相位的信号相位规划，这样的计划减少了与相对的车辆或行人的冲突的风险。
5）预先警告司机“行人优先”，已被证明减少百分之十的行人事故。
6）在城市环境中，避免滑动车道、过大的车道半径，因为这些会对行人构成危险。研究表明，车辆移动得更快，越不可能马上停止，并在控制半径更大的渠化路口与表现出较高的事故率。
3.9人行道的设计
鼓励步行穿过行人通道和人行道。赋予街道一个人的尺度感和封闭感可以促进体育活动。在纽约，行人通道包括城市街道、通过街区建设铺设人行道、铺设公园道路。
策略：
研究显示，汽车和行人空间之间的缓冲区与步行的增加有关。创建一个缓冲区，通过街道设施、树木、和其他人行道基础设施将行人与车辆分隔。分离行人和车辆为所有使用者创造了改善条件，特别是那些有视力障碍或听力障碍的人。
街道照明与增加路径使用有关联。街道照明应均匀地沿人行道布置，高度一致，并提供足够的光覆盖面积。
在街道和人行道上种植树木，提供阴凉和视觉焦点。树木和其他景观元素有助于塑造更具吸引力的人行道和街道，并在夏天提供阴凉处，同时帮助不同的行人车辆交通。
人行道宽度需符合使用情况，在路段和交叉口深均需提供强化的步行通道，加宽路缘石以吸引更多的行人，同时创建有导向性的路径和人行道。路径保持光滑、足够宽，并设置路缘石和足够的转弯半径以保护轮椅使用者或步行者。在人行道上设置有声的交叉信号、足够的交叉口穿越时间、清晰的标志、可见的坡道、和步行、骑自行车和公共交通路线的连接点
3.10规划街道景观
鼓励创造有吸引力的、迷人的街道步行环境，可以容纳艺术设计、事件。
策略：
将临时的、永久性的公共艺术设施融入街景，提供更具吸引力的环境。与当地的艺术组织，慈善机构，或其他非政府组织合作，以创建和帮助维护艺术品。组织面向行人的项目，如义务的步行和车辆道路封闭，为散步和骑自行车提供更多道路。特殊的项目也可以强化地方的意象，使该地区更难忘、独特。增加露天咖啡馆的数量，路边的咖啡馆利于塑造复杂的城市意象，从而鼓励行人使用。
3.11自行车网络与连通性
通过创建一个连续的自行车道网络鼓励自行车的骑行。在考虑行人的需求后，尽可能的提供连续的自行车骑行。研究表明，在自行车基础设施较好的国家，自行车越多，肥胖率更低
策略：
依托纽约五条主干路，设计互相联通的自行车道，建立一个完整的骨干网。在自行车需求高的地区，使之形成一个有凝聚力的网络。在网络中断点处提供指示牌，为骑行者提议自行车路线。
在自行车和交通站点设立中转点。将自行车道连接到公交车站，在这些站点添加自行车停车场，并在人行道上提供足够的空间来停放自行车。在自行车道上，为骑行者提供到达不同目的地的方向、路标、距离、和时间。
3.12自行车道
增加自行车道，使骑行者通过适当的街道环境。
策略：
在街上进行标记，在视觉上加强对自行车和汽车领域的分离。可以在路面上标记、画出将自行车道，或者在自行车和交通车道之间创建一个缓冲区。颜色可以提高自行车道的醒目程度。标志可以提醒骑行者的单向路径。在条件允许的情况下，划分单独的自行车道和机动车车道。
在自行车和汽车使用之间添加一个缓冲区，可以使骑行环境更安全、舒适，增加骑行者的信心。在繁忙、主要的街道进行机动车道、自行车道的分割尤为重要。缓冲区可以采取多种形式，如分级分离、自行车车道和机动车车道之间的中线。自行车车道也可以设于人行道和停车场之间。
进一步发展绿道替代路线，融入区域公园系统。绿道意味着功能相对较少的十字路口、许多植物、以及一个专用的自行车路权。这些路线在工作日和周末可作为娱乐路径，也可以作为通勤走廊。将绿道街与自行车道相连。
在有观赏景点的地区，考虑共享道路。由自行车、行人、其他使用者共同使用的路径特别适合设置在海滨道路、公园道路、或其他有吸引力的开放空间。沿途的风景名胜区使该车道成为景点。。
3.13自行车的基础设施
在通过城市里提供诸如室内和室外自行车停车、信号设施、楼梯扶手，并建立自行车共享计划，来增加自行车的使用。
策略：
沿着自行车骑行道路或在目的地提供足够的自行车停车设施。指定自行车专用通道和信号，以便在繁忙的路口使行人、骑行者和机动车驾驶员有序通行。在室外坡道上安装自行车导轨，如在“阶梯街道”上安装自行车导轨，使自行车可以使用这些通道和街道。发展自行车分享计划，增加城市居民和游客对自行车的使用。。
4. 总结
